羽田空港管制官、滑走路誤侵入アラートを無視か。「他の作業していた」 [271912485]

>>2
ほらなって言われても前段のお前の仮説を知らんし

>>83
誰だよお前
ってのよく見るよなw

>>2
管制官がカスなんだろw

>>2
女ふたりじゃねぇ
おしゃべりに夢中だったんじゃね？

>>352
下請けェ…

>>573
下請け？アホか

>>2で終わった

>>2
国土交通大臣が引責辞任しないとな

>>538
普通にあり得る
大きな航空事故があった場合担当省庁の最高責任者が辞任するのは珍しくない

>>544
海上保安庁、羽田空港管制、両方の責任を 持つのが 国土交通大臣 だからな

>>538
やめることになるやろな
ちと大きすぎる問題が

>>538
創価唯一無二のポストやで

>>538
私が辞めて何か解決するというのか！
バイ岸田

>>538
そうかそうか

>>538
これをマスコミが騒げるかどうか
最初海保に責任おっ被るような報じ方していたように感じた
まあ飛び級で岸田に任命責任ガーとか言ってそうw

>>2
すべてのヒューマンエラー重なってんだよ

JAL、海保、管制
だからどうすんだよお前

>>21
管制室の話だよ

>>21
スレタイ読めない君かｗｗｗ

>>21
バカなの?

7ゑr
>>21
アラームが鳴ってたのは管制塔内です。
釣りですか？

>>21
お前を乞食と呼ばせてもらう

>>21
そりゃ理解出来ないでしょ

>>111

>>21

>>111　＝　>>21
よくもまぁ、ヌケヌケと。鏡あるか？

>>621
1991年のLAXの類似事例では着陸側が滑走路上の別機を視認するのは極めて困難と結論付けられたけどな
実際に当局が実機を用いた実証実験で確認してみると滑走路灯と滑走路上にある機体の各航法灯とかが直線上に紛れてしまい
これを識別するのは容易ではないと結論付けられてるけどな

>>624
シンプルにライト増やしたらいいのでは・・

>>624
お前、レスする相手が違うだろ
617に言え

>>624
類推適用できるわけないだろ
同じ空港でもないんだから前提条件かわってくるのに

>>624
1991年の事故では識別するのは容易ではなかったという結論なら
その事故を受けて少しでも識別出来るように改善しようって流れになるんじゃないの？
じゃあしょうがないね今まで通りで行きましょうとはならんだろ

>>624
夜道で横断歩道を渡る人を識別するのも容易ではないから

>>621
ボイレコに直前刹那の「あっ！」くらいねーかな妄想の会話だタコ

>>752
複数のミスが重ならないと起こらないってのは当たり前のことで

一人がミスしただけで大規模事故が起こるようなシステムはそもそも運用しちゃ駄目なんだから…

>>752
旅客機にミスあるの？

>>757
ミスって言えるかどうか微妙なライン
ただ最終フェイルセーフみたいな部分だけど
視界の悪い夜間着陸で予期しない機が
滑走路上に居るとかだからかなり無理がある

だからこそ事故が起こってしまった訳だな

ミスが起きてもどこかで誰かが拾えたら未然になるけど
今回はミスが起きてその後も誰も拾えなかった＝事故になったって事

>>757
ありえない事故だよ

>>752
航空事故ってそういうものだよ
誰か一人のミスだけでは重大事故が起きないように対策をしている
重大事故が起きた時は複合的に様々な原因が絡んでる

>>752
>583
主にこの5つが重なってる
一つでもクリアなら事故は回避されただろうね

>>752
試行回数が増えればどんな偶然も一度は起こるもんさ
それが印象に残るもんだからマーフィーの法則なんてのが信じられるわけだけど
世の中の普通の人は「ゼロ」を気やすく口にしすぎだと思うんだ

>>609
日航機ははなから１以下の責任やろ
指示したがって動いてしかも夜間で目視しにくいのに
指示聞き間違って侵入した海保側が６か５やろ

>>609
バーカ

>>615
俺はバカでもいいけど
責任が全くない訳ではないからね

>>609
日航機が視認できたかどうかはまあほぼ検証できないし

>>617
過去の事例見てみろよ
同型機を用いた実験やシミュレーターを活躍して検証するよ
航空機事故の調査を甘く考えすぎだろ

>>617
アメリカの衝突事例では当局側が実機飛ばして実際の着陸側の視界状況まで確認してるけどな
滑走路上にも事故機の同型機を置いて各航法灯とか
付けた状態で

>>691
そこも議論対象にはなるんじゃないかな？
地理的に利便性があるから改善は難しいだろうけど

>>691
考えた結果、羽田新ルートで発着便増やしてるからね

>>691　3分毎の離着陸をＣ１で交互に行うのは過密な空港では普通の業務では、でも部外者がＣ５から！
のような変則的な中間地点からの離陸を その隙間時間で行おうとすると今回のような重大なミスが発生する

>>691
成田なんか国内で誰が使うんだ

>>749
LCCが使ってるんだっけ？
乗った記憶があるが遠くて不便だった

>>691
不便すぎるからね　成田は

>>137
40秒ありゃ安全な場所まで進めるしそれが駄目でもパイロット達は全員脱出出来る

>>148
40秒は停止時間であって、侵入含めたら1分以上あったっぽいよ

>>137
JAL機の着陸取り消しは出来たはず

>>137
バック自体はできるぞ
操縦席から後ろが見えないから安全上の理由で通常は行わないってだけで…

>>830
まあそうたけど
C5に誤進入したらさっさと加速して、C7から出たらいいんだよw

>>34
機長がミスしようが嘘をつこうが管制や副機長がフォロー出来ていた可能性は残るよ
機長一人の責任にしてオシマイにしてしまったらまた同じような事故が起こるよ

>>34
隠蔽？？？？？？？

>>34
音声記録には停止指示しか出ていないのがはっきりしている。

それに、病院にいる機長は自分の非を認めている。

>>55
非公開の部分があるって見たぞ

>>58
公開された音声記録に非公開の部分があるってマジかよ
やっぱ日本って中国並みにヤバイ国なんだな

>>55
海保が見事に勘違いしてる原因になった経緯が伏せられてる
機長だけでなく副機長までも勘違いしてたんだよ
全記録を公開すれば他に何も会話がなされてなかったってわかるが
会話は存在していた、でも公表しない
じゃ、なんとも言えんわな

>>72
はやくナショジオのメーデーで放送されるのを待ち望むわ
日本の報道はゴミやな、毎日評論家の仮説垂れ流しで管制官もパイロットも乗客すら誹謗中傷の対象にしていくスタイル

>>656
そもそも、管制官と交信していたのが副機長で｢滑走路手前で待機します｣と交信したのに、操縦していた機長が滑走路に侵入して40秒も停止していた
副機長が機長に誤侵入だと言わなかったのが謎だろ

>>656
謎も何も離陸許可は出てないからな

>>656
離陸前の各部作動チェックでそれぐらい停まるのも
珍しくない。しかも1時間も待たされてからの侵入
だからな。

>>683
滑走路侵入中の1～2分にもチェックはできるわけだし40秒も停止するんかな？
あと離陸準備できしだいパイロット側から一度連絡するとかの仕組みになってないんか

>>688
離陸準備は基本タクシー中で終わらせる、レシプロは除く。

>>693
やっぱそうよね？
あとエンジン出力あげようとしたら追突されたって言ってたけど
これって離陸許可待ちしてたんじゃなくて
離陸許可おりてると誤認してゆっくり離陸作業してたんよな

>>688
>>693
滑走路で停止してから離陸する飛行機が滑走路でやるのはエンジンの回転上げて出力が安定するまで待つことだぞ
離陸手順じゃねえよ
ボンバルディアのエンジンが安定するまで何秒かかるかだ

>>704
それはレシプロ機だけ、ボンのエンジンはターボプロップ。
おまえ乗ったこと無いんか？ｗ

>>708
は？ジェットエンジンも手順は同じやぞ
滑走路で停止→回転上げる→出力安定するまで待つ→安定したらブレーキ解除して離陸
お前はジェットエンジンは瞬時に安定すると思ってる池沼かよw
ボンバルディアのエンジンが出力安定するまで何秒かかるかまでは俺も知らんけどな

>>708
それも安定するまでタイムラグはあるよ
スロットル全開にしたら即MAXパワーが出るエンジンはないんじゃないの

>>708
逆だ逆
ターボプロップの方がレシプロよりスロットル
操作のタイムラグ大きいって

>>708
そもそもレシプロより時間かかるんじゃなかったか？

>>656
滑走路進入許可と離陸許可は別だよ
34R line-up and wait
34R cleared for take off
機長は離陸許可まで出てたと言ってるんだっけ

>>729
本当にそうなのか徹底的に検証されるだろう

>>729
前提だけの話にならないのが現実世界だからね。

>>729
その事実関係をこれから検証していくんだろ
なんでもかんでも鵜呑みにするなよ

>>729
ANA機長「あのバカ、来やがった!」

>>729
海保機の誤進入だけを責めてるやつには
この事故は防げない

>>792
見えないのに離着陸しちゃダメだぞ。

>>796
見えないまま例えば150ftまで降りて、誘導ライトが見えたら着陸するのを、ILS（計器着陸）って言う
ごく普通に目の前がまったく見えない状態で、日常的に着陸してるよ

>>796
こういうこと
航空会社のパイロットは、これがやれるための事業用操縦士と計器飛行証明を持ってないと、まず副操縦士になれない
https://youtu.be/f546pl8J3Jw?si=-fhYybZ7rHxBL_k4

>>792
DASH8のストロボが白なのが悪いわ
赤の強い光なら滑走路上でも目立ってたはず

>>907
今は高輝度な緑LEDとかもあるな
とにかく面積と輝度と照度の関係だから、例えば水平尾翼に高輝度LEDを面で並べて、独特な発光パターンにするとかしないと
斜め上後方からは見えない

それとADS-B義務化は待ったなし

>>318
お前みたいな馬鹿が、現場猫とか単語覚えて連呼してんだろ死ね

海保が第一に全て悪いに決まってんだろ
許可なく侵入してる

無能は黙るか死ぬか選べよ

>>321
お前がこの板で一番頭悪くて、性格悪いことが自分の書き込みで証明されてる事に気づかないバカだな
二度と書き込むなよ

>>321
こういうアホが原因でシステムが改善されないんだな

>>341
他人にひたすら厳しいだけの類は無色ニートとか文系の教員って相場が決まってます

>>321
仕事できなさそう

>>421
平均年収750万円らしいな

>>447
責任の重さを考えると4桁貰わんと無理だわ

>>447
日本人の平均からするとやはり大分高給は貰ってるのね

>>447
これで全国各地への転勤もあるしキツイ職業だな

>>596
モグラ叩きしてるだけだからｗ

>>596
精神年齢が幼稚だと、飛行機そのもののを動かす人に親近感をもつんだろ。
あとは海保、管制官は同じ公務員だが、海保は警察権があるので、
無邪気に正義の味方、あるいはカッコよいと思い込んでるからかね。
という訳で、管制、ＪＡＬ、海保の三者の中で海保が一番好ましく思えるんだろう。

>>596
ミスが起きるのが当たり前の世界で
ミスを正す仕事してる奴が何もしなかったから

>>596
いや
管制
してないからだろ

>>74
普段あるのかはわからんが正月というイベントの超過密スケジュール中だったから見落としちゃった可能性はあるね

>>74
日常茶飯事
例えば、着陸機が滑走路上で減速中でも離陸機を滑走路に入れて準備させといて、着陸機が誘導路にそれたら離陸機に離陸許可するみたいな
または、着陸機に侵入許可しながら離陸機に即時離陸許可して、離陸機がモタモタしてたら着陸機に着陸許可しないとか

>>186
こういうことなら、あちこちでアラート点きっぱなしでそりゃ気にしなくなるわな

>>186
なんかそれが腑に落ちる感じする。離着陸が混雑する時間帯の渋滞解消にはそうせざるを得ないから実務ではその装置使えませんというのに何でその装置使ってないんだよってここのレスで言われてる感じを受けた。渋滞や処理量をもっと平滑化する為には過密なダイヤ組むなよとか思った。それか滑走路に2機居る管制指示したのならその装置が発報するのは当たり前という認識の上でその装置を使うとか。

>>776
滑走路進入許可が無い状態でc5に行ってよしと言えばc5で待機以外に解釈しようが無い
滑走路進入と離陸着陸は許可制
許可ってのは禁止されているけど許すって意味

>>776
その通り
テレビで「滑走路所停止位置」と報じてるが誤報
あくまでも誘導路上の「停止位置C5」
実際に管制官の
Taxi to Holding Point C5に対して
Taxi to Holding Point C5と復唱し答えてるから、言葉の意思疎通はされていた

問題は口で言ってた事と、頭で理解して機内の共通認識になってることが異なった可能性は残る
海保はコパイ交信し、機長と通信士も居たから、3人が耳でこの言葉を聞いていたが、理解は3人とも誤認したということになる

>>776　交信記録を見るとC滑走路は紛らわしいので使わずRunway 34R、通常の離陸はHolding Point
C1しか使ってない。C5を後端部C1と同様の滑走路上の安全なHP待機..と云う大変な誤解をしたのでは

>>790
C1もC5も、同じく誘導路上の待機停止位置なのは常識
なんにせよ、Taxi to Holding Pointと言われての滑走路進入はダメ
道路なら赤信号
知らなかった、はない

羽田の場合、Cross the Runway 34Lとか、Line Up and Waitか、Cleared for Takeoffと言われない限り、滑走路進入は絶対ダメなのは基礎の基礎

ごくまれに、Back track 34Rとかもあるけどな

>>811
>>810を見ればわかるけど現場同士で責任の押し付け合いになるからね

「運用ルールがおかしい」「システムがおかしい」とはなかなかならん
「それは常識だ（ｷﾘｯ）」で終わっちゃう

>>810　成田では離陸する前に滑走路が見える状態で(風が止むまで) 延々と止まっている事があるけど
羽田もＣ1だけは　それが許されれているのでは。着陸機は一応 頭上をスレスレに飛んでいけるし

>>817
C1だけ許す許さないが、そもそもない
C1からってのは単に滑走路の端だから、フルレングス（全ての長さ）を使う判断を各機の機長がしてるってだけ

さらに成田から国外へ飛ぶ機体は、燃料しっかり入れてて、乗客と貨物満載で最大離陸重量に近いから、追い風や横風成分が強いと性能的に離陸出来ないから、弱まるのを待ってるの
燃料抜くか貨物か乗客半減させれば、すぐ離陸できるが、意味がない

C5からってのは、小型機で必要滑走路長が短くて済むから時間的に早く離陸できる
今回で言えばC1のデルタ機を待たせて、海保機を優先してC5から先に離陸させようとしてた

>>778
パイロットが自分の判断で着陸を中止するって
最後のセーフティーネットだよね

>>100
そういう知ったかぶりのアホっているよなあｗ
そして匿名掲示板だと言ったもの勝ち
書いた覚えのあるやつが「私の認識間違いでした」と謝ることはないとｗ

>>164
レーダーで地形図を作ってるような気がするな
たしかブラタモでお馴染みの奴がそんな感じの空撮をしたような

>>164
その不審ヒコーキを倍速撮影公開したらバズるんじゃね？

>>179
https://www.flightradar24.com/T206/33804d36

>>172
風向きによっては完全に使い分けることもあるらしい
https://flugzeug.hat
enablog.com/entry/2021/01/29/runway.haneda

過密な便数を捌くために兼用するパターンが残るそうな
着陸の方が時間がかかるかららしい…

>>172　C滑走路は大型機用の一番長い滑走路で、小さな羽田空港には１本しか無いから無理、やるなら着陸は成田か。
それに今回は 3分毎に着陸する２機の間に特別に割り込ませて 途中のC5停止路から A350着陸後 直ちにshort離陸させる
と云う極めて「イレギュラー」で危険な運用だから、通常の民間飛行機には有り得ない離陸方式

>>172
便数を減らすかもう一本作るか、だな

>>218
AIこそ臨機応変が得意なんだが
昭和の電子計算機のイメージで止まってるだろｗ

>>227
ただのフィルターだよ
新たな事象（学習データにない事象）に対応できない

>>244
勉強し直せ無能

>>227
結果が保証されない
というのもあってだな

>>353
一番疑問なのはC5を理解してない機長だな

>>357
そこは疑問はないな
勘違いでした以上

>>369
勘違いでいきなり滑走路入るもんなの？
滑走路進入はそれ用の指示があるはずだが
素人パイロットなの？

>>373
過去にも勘違いで滑走路誤進入はあるんだよね。
まぁ>>353は相手にしない方がいい書き込みではあることは間違いないがね。

>>373
それ用の指示はあるはずだが
指示があったと勘違いしたんだろ
むしろ不思議なのは勘違いしたとして
今の状況っておかしくね？
と機長と副機長が感じなかったこと

>>362
これな
現場猫というのは考察厨とか伏線厨と同じく。5chでは知恵遅れレベルの引きこもりの無能が、他人のミスをとにかく上から叱れる都合のいいワードになってしまった

スレで現場猫で抽出するとまあ、てめえは何も働いたことのないニートが偉そうにビシッと指摘しまくりw

>>491
他人のミスにこうまで容赦なく、またやたら上からもの言うこの手のやつは本人は超絶無能ってのは間違いないほぼ確定な話なんだよな

そんなやつがスレに多すぎw

>>506
おまえはどんな立場から物言ってんの？

>>511
ネットの無責任な無能素人にあなたは無能な馬鹿ですよ指摘するのは普通の人なら誰でもできますw

>>514
おまえはどんな立場から物言ってんの？

>>362
嫌なら見なければいい

>>385
調査結果には犯人なんてないよ、あるのは原因と対策とそれに向けた改善だけでしょ。
そもそも航空機事故において犯人捜しは ICAO Annex13 に反する行為。
日本だけ異常なんだよ。

>>391
警察が業務上過失致死で捜査しちゃうから犯人探しになっちゃう
監督官庁も国交省と警察庁で別になるし縄張り争いの縦割り行政だからどうしようもない

>>391
なら君が正常な外国へ引っ越せばいい

>>449
治療中なのにね

>>449
フェアじゃない気はするよな
そこ出すなら管制官もJAL機も出さんとな

>>449
マジでそれ
複合的な要因で起こった事故なのに個人に責任負わせたくて仕方ないんだろな

>>478
のIDのこいつ偉そうに超絶上から目線だけど実生活では何もしてない何も責任も負ってない無能なな訳でw

>>497
まさにそいつこそ無能の見本みたいなやつ
後から来て他人を責めることしかできない馬鹿

>>478
海外調査団の前に日本の警察がしゃしゃり出てきて顰蹙買うまでが様式美。

>>493　停止線ライト装置は工事中だとニュースで云ってた。それに今回のように途中のＣ５から緊急離陸
させる事は本海保機のみ！への運用との事、通常ルーチンには無い離陸方式だから普段は起こり得ない事故

>>505
ストップバーライトは通常では使用されずに悪天候時のみの使用だから当日みたいな視界良好な状況ではそもそも使われないのが常態だった

>>539
>>>505
>ストップバーライトは通常では使用されずに悪天候時のみの使用だから当日みたいな視界良好な状況ではそもそも使われないのが常態だった

夜使わないとか意味不明なんだが

>>555
①管制官アラート画面見ていない
②海保機管制の指示聞こえてない
③JAL滑走路の海保機見ていない
④滑走路停止灯12月27日から故障
⑤海保機トランスポンダー未装備

これ100%事故が起こる
ストレートフラッシュ

>>583
えー！故障を放置してたのに使ってたの？！
こわー

>>583
今回の事故で恐ろしいのは、正副パイロット、管制官、チーフ
関係者合わせて十数人もいるのに誰一人気付かないシステムで運用されていた事実

全員見てないし、聞こえてない、機械も故障し画面は沈黙
全てがバラバラ、完全にスルーされた

>>839
国交省元々ダメだったけど、連立になってソーカの大臣ポストになってからさらにダメになった。

>>841
>>843
適度な競争は必要だと改めて感じたよ

>>839
国交省は長年公明党創価学会利権だぞ

>>902
羽田の管制はこうしますで良いんだよ
今だって、相手の国籍や、慣習によって羽田の官制が言葉を使い分けているわけじゃないだろ

>>905
それは臨時措置だよ
システム構築にはそれなりの時間が掛かる

>>905　国際便もあるから「#1 Holding Point C5 =位置に付いて@C5」では滑走路への進入は絶対ダメ
#1 Line Up and Wait＝用意」で 初めて滑走路上で真っ直ぐに駐機！　最後に
#1 Cleared for Takeoff＝ドン」と言われない限り離陸できない 簡単な(羽田独自の？)「言葉使い」になっている

>>927
日ごろからそれなら、「ナンバーワン」がまずかった云々はヨタ？

>>123
仕事でミスした人は大抵忙しかったって言い訳するからな
ワンチャン上司のせいにできるから

>>129
実際ミスって忙しいとか急いだ時に発生するからね
それを改善しないと直らない

>>150
おいしってるか？韓国って日本軍に占領されて一時期消滅してたんだってｗギャハハｗざまぁｗ

>>157
その時代に韓国などというものはまだ無かった

>>226
見逃した時でも分かるようにするのがアラートシステムだぞ
画面表示だけではそれを満たせないのが問題

それに監視要因だけの人員を用意できるほど人手は潤沢ではないだろ

>>241
人手が潤沢ではないのかもしれないがアラートを見られないような状況となるのであれば何のためのアラートなのかと
そのアラートを離陸機に知らせられるようなシステムでもいいとは思うけどね

>>313
事故調は犯人探しが目的じゃない
皆は犯人探しが目的でそもそも目指してることろが別

>>320
ここで管制叩きしてる軍師ごっこの馬鹿どもはそういうことわからない無能だから

>>359
それをくい止めるのが管制官の仕事

>>359
それこそそういう間違いは絶対起きるから逐一警告するのが管制塔の仕事だろ

>>415
まったくだ
JAL機全員生存で乗客も乗務員も素晴らしいとか言ってる場合じゃないよな
そこが100点満点でもこのお粗末な事故が-10000点みたいなもんだよ

>>415
羽田のような過密空港はそんなにないだろ

>>463
機体炎上してるのに実質２日で解析しろとか鬼かよ

>>463
あの状況でどうやって持ち出すんだよ・・つかそんな簡単に取り外せるの？

>>515
アホすぎん？
そもそも重大インシデントは１つのミスで起きないようにしてある
複数のミスが重なってそのミスが海保側にも管制側にもあった
責任の擦り付けじゃなく複数の責任があるんだよ

>>515
この件は事実関係は分かってるし
交信記録等も残ってるから有耶無耶にはならない

>>541
エアバス機は欧州なんだが？なんで？ｗ

>>574
海自のも含めて第3者が解析なんじゃないの

>>543
大本の原因がそれならそれでいいんだよ
じゃあなんで海保の飛行機が羽田を何往復もしてるんだ？って話にもなるし

>>543
再発防止策をちゃんと整備、実施することご重要
誰が悪いとか言う捉え方は土人

>>597
それはないよ
回避全くしてないもん
間に合わなくたって回避行動とるよ
自分が即死してもおかしくなかったんだから
全く気づいてなかったのは本当だろ

>>600
いやいやいや、自分とこの客救う最善策？訓練で染み込んだ選択肢とるでしょ
それが回避行動とは限らん
今回ぶつかった衝撃のあと飛び上がろうとしたらアウトだよ

>>619
最善だったのは衝突の後であって
衝突前は直前まで気が付かなかったと証言している

>>619
気づかなかったと証言してるのが本当に認識不可能だったのかを検証するんだよ
その上で早く認識できれば回避行動をとれたのなら過失ありと判断する

>>661
そんな安い時給で、今回みたいな惨事が発生したら叩かれて割に合うのか？

>>661
24時間トイレ食事休憩無しだけど良い？

人間には無理だよ

うーん、忙しい時期だったからな
不幸が重なったな、震災もあの機長さんも

>>676
だね、よく言ってくれたよ
海保叩こう、それにかこつけて自民叩こうと
不愉快極まりないハイエナどもがウズウズしてたからね

>>676
言う気も何も隠し通せるもんじゃないやろw

>>678
あれははっきり管制官のミス
今回は海保機のミス

>>678
忙しいからが航空機事故の理由か！ふ〜ん

>>742
根城の羽田だからこそかもね
普段の海難救助などの任務では着陸機をキャンセルして最優先で離陸してるからね

>>745
海保機が滑走路に入る頃にはもう近くまで516便近づいてたんだろ？
平行滑走路だから間近に着陸灯が見えても34Lへ降りる便だと思ってたのか、
それともそもそも滑走路に入る時に進入側目視確認しないのか
見ないにしても海保機も3人で無線モニターしてたんなら516便に着陸許可出たとか
それが(キャンセル出来るのなら)キャンセルされたとか気付かないものかなあ…

>>780
同じ周波数を機長コパイ通信士3人で聞いてて、離陸許可のないことも、同じ滑走路34RにJALへの着陸許可出たのも聞こえてたはず
要するに何重もの穴を抜けて事故は起きてるという、いつものこと

>>771
やらねぇんならなんで事故の翌日に
ドヤ顔で現場検証なんてしてんだよと。

この時点で世界に相当恥晒してるのを理解できないのが
今のこの国の現状だろう。

ただ、独立した事故調査機関も無い、
そんな行政整備もせずに、カジノ利権や
パー券裏金作りばっかやってるゴミ議会やカス議員、
そんな連中に脳死して票入れてる我々国民も事故の遠因と言えば遠因。

>>838
例えば英語教室の最初の

ハローエブリワン、ハウアーユー
アイムファイン、アンドユー
アイムファイン

ってやり取り、ちゃんと意味考えて言ってるか？
これがルーチン化
ルーチン化したら復唱の意味も薄れるんだよ

指差し確認も一緒だ

復唱しただけ、指差し確認しただけで対策されてると思ってるその気のゆるみが重大事故につながるんだよ

>>842
中間管理職のハンコと同じだな。ただ押すだけ

それを適正に管理する上の者がなんかせんとなぁ

下がミスしたのが原因。ってのが腹立つのよなぁ

>>951
おまえが馬鹿

>>951
とりあえず管制官とその上司とトップは仮釈無しの懲役30年でいい

>>954
停電時は封鎖だろ。何言ってるんだ？

>>958
停電しても降ろすよ
降ろさなければ墜落するんだよ車と違って上空では停まれないからな
無線と各種燈火、最低限の照明は予備電源でなんとかなるけど他のシステム動かすほどの容量は無い

>>955
停電で手信号してる警察官がこちら見て「次はお前な」ってサインを送ってきたんで交差点に入ったら突っ込まれた。
警察官は「横から来る車が通過したらな」のつもりだっが俺は「行っていいよ」と誤解してしまった。
そばにいた婦警が警察官に「ぶつかりそうですよ」と警告したけど彼は聞いてなかった。

って状況かね？

>>955
飛行機の場合、デカすぎ&遠過ぎで他機の位置が確認出来ない

なので管制官の目や耳の指示で動くことしか出来ない

>>959
コンソール画面も滑走路も見てなかったんだから
無視なんでは？

>>978
視て無いもんな

>>127
AIには100人の死を避けるために1人を犠牲にするみたいな判断ができないんだよなぁ

>>136
いきなり爆音鳴ったらビビるのでアラームミュートにしときますた

>>138
音がなる設定がうるさいからボリューム 絞ってた可能性 まである

>>145
年明け直後だから固定資産税絡みだろ。

>>169
このBEはこんなのばっかだからね

>>202
コリアの願望やん

>>211
なら管制官と機長の2人を逮捕すればいいだけ

>>212
ならシステムを改修すべき

>>224
そんな感じだな

>>239　離着陸が一緒なのは知ってたけど、大型機は最長のＣ滑走路（３４Ｒ）のみで国際線も
一緒の運用だったとは初めて知った。田舎への国内線 小型機の乗り継ぎや海保 小型機は茨城に
飛ばすとか、滑走路を延長するとかして国際線の安全性や利便性を もっと高めるべき案件

>>242
便数減らせよ

>>283
全管制官の画面に表示させろよ

>>344
もうJALが悪いでシナリオ出来てるよ

>>349
それは無理、エアバス機なのでフランスからの調査団も入って
事故調査は行われるしICAOからも調査チームは入ってくる
こと航空機事故に関しては日本の慣習などは通用しないよ。

>>355
>>356
完全自動化は無理だろうけど、大幅な省力化は可能だろうな
少なくとも日本国内の飛行場と日本の航空機の場合、は拙い英語の遣り取りなんか介さず、自動で指示が航空機になされるシステム作れよ

>>376
とりあえず、無視は確定してないからﾓﾁﾂｹ
結論を待ってから騒げ

>>389
「滑走路に他の飛行機はいないかもしれない」

>>398
事故は、奇跡の塊、そういうもんだろ、

>>411
そんなに頻繁に鳴らんだろ

>>434
時々刻々と状況が変わる過密空港で、それは難しいだろ
むしろ、赤信号が出てる以上、それ以上前には進めないようにする方が重要

>>459
むしろ、大量のカメラを用意して離着陸する航空機全てを自動で完全追尾するぐらいでもいいだろ

>>494
これ見るとハインリッリの法則だな
中期的に検討すべき項目の一番が業務負荷の軽減だし

>>498
過度な集中なら分散が必要だろうな

>>499
お前が現場にいたらもっと無視してるよw

>>524
君は何をしにここに来るの？

>>536
日本のどこでもそうだよ
特に役所では起きやすい

>>557
んでも管制官まともなら避けれたよね

>>598
でも一番やらかしたのは間違いなく海保機

>>605
それでも100%人任せよりは事故率は少ないが？

>>607
過失割合なんか現時点で判断できるわけないだろ
空港の稼働状況や機体や空港含めた機能的不備、JAL機の責任だって判断しないといけないのに

>>625
担当管制官とパイロットのイヤホンだけに聞こえるアラート音で良いね

全体に鳴り響くと他の誘導の迷惑になる

>>634
お前いままで何聞いてた？

>>644
民間航空機メーカーは主なところは２～３社しかないので導入は容易だが広まるのには時間は掛かるな。

>>681
簡単だよ
管制画面に侵入アラート出るんだから離陸機、着陸機の操縦席に連動すれば良いだけ
無線でデータリンクする、追加で警報音も鳴らせば万全

やろうと思えば大して金もかからない、でも今までやってないだけ

>>689　17:45;11 #1 Taxi2 Holding Point-C5 @Ja722a ＝海保機はＣ５で待て
17:45:19 Taxi2 HP-C5 frm_Ja722a## ＝了解, 海保機はＣ５で待つ
だから単にTake-offの許可を待っていたのは明らか、でも悲劇はＣ５が普通のＣ１のように
滑走路の後端部にあって、よもや後方から飛行機が来るとは考えてもいなかった事

>>746
そのメンバーなら滑走路上の海保機を見落とすわけがない
着陸はボーイング767の方が難しいし

>>764
そもそも事故当初は「滑走路一つにつき管制官が付きっきりなのだから見落としはありえない」って言われてたんだよな

実際は他の作業が割り当てられていたわけで…

>>766
そんな運用が許されてるならシステムの設計ミスもあるな

>>783
緊急離陸と優先離陸って違うからな

>>799　海保も あのOsplay採用で良いのでは、運動場クラスの広場で離着陸OKなら ほぼ何処からでも発着可能

>>801
それ、帽子のツバが巨大なやつ被って、下の計器だけ見て飛行して、安全に空港に着陸するまでやる
目の前の外の景色を、一切見えなくしてね

ほぼ全ての旅客便は、このIFRと呼ばれる計器飛行やって、管制官の指示通り空中の3次元の決められたコースを飛べるようになってる

じゃないと、雲の中を飛べない

>>805　後継機のV-280「バロー」でOK. 何れにしろ災害時は垂直離着陸できて空中で加減速できる安全な飛行機が理想

>>819
夜かどうかより、混んでるかどうか
1時間に1～2便の地方空港なら、事故る要素が限りなく少ない

>>820
この程度で世界1位なわけないでしょ
むしろ未だに安全圏の上位なんだよなぁ

>>823
意味が不明
C1もC5も滑走路に取り付く場所の違いでしかない
大型機が最大長を必要とするだけのこと

待機場所C1指示なら、そのストップライン（停止線）から前には、離陸許可か滑走路内待機が出ないと入れない
離陸許可が出ればさっさと離陸するだけ

C1とC5に残存距離以外の違いはないよ

>>827
タワーが着陸許可を出したら、例えばもし3300m滑走路のどこかで金属検知したら、誘導電波がアラーム出して、着陸機のコックピット内でゴーアラウンド！って叫ぶ仕組みは、もうテストされてる
導入はまだ先

電波によるアラームじゃないと、直前まで滑走路の灯火すら見えてない事もあるからね

>>831
警察が介入してきたから
海保の機長を逮捕しておしまいじゃない？
再発防止って話にはならんと思う

国民も再発防止よりわかりやすい罰を求めてるからね

>>849
管制官の責任が問われるのは誤許可誤指示誤誘導の場合のみ
判例見れば明らか

そもそも公務員だから仕事しなければ責任ナシなんだよ

>>857
尖閣や日本の沿岸警備は海保か主になってやってるから。
あとはわかるな？

>>882　1日に数便程度しか着陸機が無い新潟空港の滑走路Ｃ５と勘違いしたのでは

>>874
>711
夜間は見えないのでデータリンクは必須だね
>>892
https://youtu.be/TLse-t-cbVI
スマホ脳になってる可能性が高いね
スマホが近くにあるだけで集中出来ない

>>904
滑走路侵入不可を示すランプも修理中だったような

>>917
LかRかわかんねーじゃん

>>919
アラート表示した時に音も鳴ったの？

>>934
羽田の海保だし、基本優先離陸

>>953
それでも、管制は滑走路上に海保機入ってるのに気付かない、日航機は滑走路上の海保機に気付きません、海保機は管制指示と違って滑走路入りましたしかも日航機近付いて来てるの気付きませんでしたでは、一歩間違えたら日航機400人近くの乗員乗客も火だるまになってた可能性があったんだよと

>>994
自分の生死に関わるのに入るなって場所に入るなよ
結果海保の機長は同僚5人を殺してるんだからさ
一次的な原因は海保パイロットの管制指示無視
二次的な原因は海保クルー管制官JALパイロットそれぞれが状況確認を怠った事
三次的には羽田の過密スケジュールと運用
切り分けないと改善には繋がらない

>>996
原発と同じ構図だな
御役所仕事は事故らないと分からないのよ
これ、急にシステム変わるよ

これはトップが技術者系では無いから起こる悪い事例